Hastelloy D-205 Hastelloy D-205
牌号: Hastelloy D-205
碳 C: —
硅 Si: 5
锰 Mn: —
铬 Cr: 20
镍 Ni: 余量
钼 Mo: 2.5
钴 Co: —
钨 W: —
铝 Al: —
铜 Cu: 20
钛 Ti: —
铁 Fe: 6
其他(％): —
 Hastelloy D-205 镍铬钼铌合金圆钢可零切 
 Hastelloy D-205 燃烧室使用的主要高温合金以镍基或钴基高温合金为主。例如第三代战斗机F100发动机选用Haynes 188钴基高温合金，F110，F404和F414发动机则选用Hastelloy X 镍基高温合金。但是随着飞机推重比的提高，对燃烧筒材料提出了新的要求。战机燃烧筒主要是镍基高温合金并涂覆陶瓷热胀涂层，并且采用新的燃烧室结构，如F119和F135采用了浮动壁结构，而F136发动机采用了Lamilloy结构。到了第五代战机，多使用Lamilloy结构的高温合金、耐高温1482℃陶瓷复合材料和热胀涂层。因此，为了适应航空发动机新的推重比的要求，全新材料基体和制备工艺的高温合金急需研发出来

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Hastelloy D-205 热处理工艺分类如下：

Hastelloy D-205 整体热处理——退火————包括不完全、完全退火和等温退火、球化退火、去应力退火。

Hastelloy D-205 整体热处理——正火————主要是低碳钢的力学性能，切削加工性。

Hastelloy D-205 整体热处理——淬火————淬火介质有盐水淬，水淬和油淬。

Hastelloy D-205 整体热处理——回火————常见的回火工艺有：低温回火，中温回火，高温回火和多次回火等

Hastelloy D-205 整体热处理——调质————为了一定的强度和韧性

Hastelloy D-205 整体热处理——时效————以合金的硬度、强度或电性磁性等

Hastelloy D-205 化学热处理——渗碳————渗碳根据渗剂的态的不同分为固体渗碳、渗碳、气体渗碳三种。

Hastelloy D-205 化学热处理——渗氮————常用的是气体渗氮和离子渗氮。

Hastelloy D-205 表面热处理——火焰淬火——主要技术参数是表面硬度、局部硬度和有效硬化层深度。

Hastelloy D-205 表面热处理——感应加热——零件如果局部硬度要求较高时选择此处理。

 

Hastelloy D-205将镍及镍合金板经熔炼、铸锭、平辊轧制加工成单张或成卷加工材的过程。镍及镍合金具有熔点高、热稳定性好、耐蚀、强度高、加工性能良好等优点。镍合金板带材广泛用于精密仪表、电子、yi liao器械、航天航空等工业部门。热轧板厚度5～20mm，冷轧板厚度0．5～10mm，宽度不大于1000mm；带材厚度0．05～1．5mm，宽度一般不大于300mm。镍及镍合金板带的基本生产工艺流程

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 Hastelloy D-205 随着航空科学技术的进步和发展,航空发动机的性能不断日益完善和提高,正朝着高推重比、高推力和低油耗、长使用寿命的方向发展。与十年前相比,航空发动机的功率提高了25%,推重比达到(12~15),燃油消耗降低了30%~50%,涡轮进口温度超过了2000??。做为航空发动机核心部分的涡轮(工作叶片与涡lunpan),它的工作条件是相当恶劣,各种发动机用整体铸造叶轮,,其涡轮工作叶片同时承受高温、燃气腐蚀、离心力、弯曲应力、热应力、振动和热疲劳的作用,因此要求叶片除了应具有良好的kangyang化性、耐腐蚀能力和足够高的强度外,还应具有良好的机械疲劳、热疲劳性能以及足够的塑性和冲击韧性。而涡lunpan部分虽然工作温度比工作叶片低,但其应力条件异常复杂,轮毂和辐板等各部位所受应力、温度、介质作用程度不同,因此对涡lunpan的基本性能要求为:高的屈服强度、抗拉强度和塑性,足够的持久、蠕变强度和低循环疲劳强度,良好的耐蚀性能和组织稳定性。基于对涡轮的工作叶片和涡lunpan的不能要求,大中型航空发动机的涡轮制造方法是将涡lunpan和工作叶片分别单独制造,然后机械加工装配在一起形成涡轮。这种制造方法可以有针对性的将工作叶片和涡lunpan选用不同的合金材料。一般采用GH高温合金系列和K高温合金系列精铸而成。