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GH4742钴基高温合金 紧固件进口

发布时间:2021-03-24 13:34:26

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 GH4742 


GH4742(GH742)沉淀硬化型变形高温合金
GH4742是Ni-Cr-Co基沉淀硬化型变形高温合金,使用温度在800℃以下。合金在650℃~800℃范围内具有较高的持久和蠕变强度、良好的综合能力,并具有较好的组织稳定性和耐蚀性能。适合于制作高应力下工作涡pan、气压机盘、轴等高温承力部件。主要产品有热轧和锻制棒材、圆饼和锻件等。
合金已广泛由于制造航空、发动机,以及船舶燃气机高温承力零部件,如高压压气机盘、涡pan封严篦齿盘以及承力环和紧固件等。
合金在800℃以下具有良好的抗yang化性能,在全天候条件下具有良好的耐腐蚀性能。
摘自GB/T14992,杂质元素分析有区别的摘自辽新6-0026,见表
元素 C Cr Ni Co Mo Al Ti Fe Nb B Ce La Mn Si P S
小 0.04 13.0 - 9.00 4.50 2.40 2.40 - 2.40 - - - - - - -
大 0.08 15.0 余 11.00 5.50 2.80 2.80 1.00 2.80 0.010 0.010 0.100 0.40 0.30 0.015 0.010
注辽新6-0062规定:残留元素ω(V)和ω(W)各不超过0.2%,ω(Cu)不超过0.07%
摘自辽新6-0026、Q/YGB05012、Q/YGB05022和Q/YGB05026,标准热处理制度分两种:
制度Ⅰ:(1090~1120)℃×8h/AC﹢850℃±10℃×6h/AC﹢780℃±10℃×(10~16)h/AC,适合于较高温度下使用的零部件;
制度Ⅱ:1080℃±10℃×8h/AC﹢780℃±10℃×16h/AC,适合于较低温度下使用并要求有较度的零部件。
 
GH4742
钴基高温合金 



 GH4742 5.燃气轮行业:燃气轮机具有热效率高、污染少、耗水少、易安装等优点,联合循环的燃气轮机组还能达到高达60%的热效率,因而燃气轮机在电力行业的应用越来越广泛。先进的材料是燃气轮机设计、制造技术的基础和保证条件,特别是燃气轮机热端部位的高温材料,没有先进的高温材料就不可能设计和制造出先进的燃气轮机。高温合金在燃气轮机材料中占有极其重要的地位,在燃气轮机燃烧室、过度导管、导向叶片、涡轮工作叶片以及涡**等部件上都有着广泛的应用[8]。


 

GH4742钴基高温合金中Z主要的碳化物是 MC﹑M23C6和M6C在铸造钴基合金中,M23C6是缓慢冷却时在晶界和枝晶间析出的。在有些合金中,细小的M23C6能与基体γ形成共晶体。MC碳化物颗粒过大,不能对位错直接产生显着的影响,因而对合金的强化效果不明显,而细小弥散的碳化物则有良好的强化作用。位于晶界上的碳化物(主要是M23C6)能阻止晶界滑移,从而改善持久强度,钴基高温合金HA-31(X-40)的显微组织为弥散的强化相为 (CoCrW)6 C型碳化物。
GH4742在某些钴基高温合金中会出现的拓扑密排相如西格玛相和Laves等是有害的,会使合金变脆。钴基合金较少使用金属间化合物进行强化,因为Co3 (Ti﹐Al)﹑Co3Ta等在高温下不够稳定,但使用金属间化合物进行强化的钴基合金也有所发展。
GH4742钴基高温合金中碳化物的热稳定性较好。温度上升时﹐碳化物集聚长大速度比镍基合金中的γ 相长大速度要慢﹐重新回溶于基体的温度也较高(Z高可达1100℃)﹐因此在温度上升时﹐钴基合金的强度下降一般比较缓慢。
GH4742钴基合金有很好的抗热腐蚀性能,一般认为,钴基合金在这方面优于镍基合金的原因,是钴的硫化物熔点(如Co-Co4S3共晶,877℃)比镍的硫化物熔点(如Ni-Ni3S2共晶645℃)高,并且硫在钴中的扩散率比在镍中低得多。而且由于大多数钴基合金含铬量比镍基合金高,所以在合金表面能形成抵抗碱金属硫酸盐(如Na2SO4腐蚀的Cr2O3保护层)。但钴基高温合金抗氧化能力通常比镍基合金低得多。


 
GH4742核工业用于制造铀提炼和同位素分离的设备,动力工厂中的无缝输水管、
GH4742蒸汽管,海水交换器和蒸发器,liu suan和yan酸环境,原油蒸馏,在海水使
GH4742用设备的泵轴和螺旋桨,核工业用于制造铀提炼和同位素分离的设备,
GH4742制造生产yan酸设备使用的泵和阀



 GH4742 铸造高温合金叶轮:发动机中,高温合金叶轮位于燃烧室和导向器之后,叶片必须工作于高温腐蚀性燃气环境中,承受高温腐蚀性气体的直接冲击和因此带来的极高的热应力和机械应力,容易发生蠕变断裂。此外,叶轮工作时,转数极高,导致lunpan部位遭受巨大的机械应 力,lunpan容易开裂。 早期,叶轮的制造方法是将锻造盘和铸造叶片通过机械加工然后装配在一起。这种制造方法周期长,成本高,装配精度不易保证。为了降低叶轮的制造成本,20世纪60年代末出现了将叶片和lunpan连在一起整体铸造的技术,当时主要用作地面涡轮增压器叶轮。随着铸造工艺水平的提高,整铸技术扩大应用到航空发动机上。目前1500kW以下的小型涡轴发动机广泛采用轴向和径向整体铸造叶轮。这不仅降低了叶轮的制造成本,而且避免了榫头装配的应力 。随着铸造技术和高温合金材料 的飞速发展,人们已经可以获得所期望的特定显微 组织的整铸叶轮.

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